Eccomi sono sempre io, Francesca, sono tornata dalle vacanze e come promesso pronta ad approfondire la situazione degli aeroporti. 

Tranquilli non vi tedierò con la storia delle mie vacanze e del viaggio di ritorno, anche se quest’ultimo di sicuro non è stata una passeggiata. 

Questa volta voglio partire dagli albori, si dice sempre che la “storia insegni”, e quindi torniamo indietro per capire. 

Dobbiamo ammettere che la geo localizzazione degli aeroporti Lombardi sia decisamente singolare. E dicendo “singolare” voglio essere buona. 

Ogni 70 km circa incontriamo un aeroporto: Linate, Malpensa, Bresso, Orio al Serio, Valbrembo, Ghedi, Brescia-Montichiari, Varese e potrei andare avanti. La densità di popolazione lombarda sarà anche alta, ma in quanto a strutture aeroportuali siamo una perla rara, se non addirittura unica.

Necessitiamo di tutte queste infrastrutture?

TUTTO COMINCIO’

Storicamente, già dai tempi del dopoguerra, il territorio della regione Lombardia ha avuto una forte vocazione aeronautica. Soprattutto nel varesotto si sono insediate da oltre 50 anni aziende dedicate all’aviazione civile e militare. Troviamo nomi come ad esempio: Agusta Spa, Elilombarda Srl, Aermacchi Spa, Leonardo, oppure le officine Caproni oramai chiuse.

Insomma è sempre stato un vero e proprio centro storico italiano sulla produzione di pezzi di ricambio di aerei ed elicotteri, e centro di ricerca ed innovazione dell’aeronautica militare a civile. 

Per necessità, quindi, il territorio presentava diverse aree di sedime aeroportuale civile. Ad un certo punto, come nella migliore tradizione italiana, la politica, a tutto tondo, annusò che gli aeroporti potessero diventare anche fonte di entrate, veri e propri “agenti di marketing territoriali” anche grazie al business che gli poteva girare intorno. Miniere sia in termini occupazionali sia in termini di bacino elettorale (bacino di voti). In particolare la politica locale comprese che questi investimenti avrebbero fatto volare l’economia del territorio, ma, senza nessuna prospettiva futura e senza una politica industriale a lungo termine, ne abusarono costruendo di fatto aeroporti ove fosse possibile.

L’ARRIVO DELLE LEGGI EUROPEE

Per circa 50 anni ogni infrastruttura ha avuto il monopolio, il che rese la vita “facile” a tutti quei soggetti politici, senza eccezione alcuna, che nel corso di questo periodo ne assunsero il controllo come se ne fossero i proprietari. (Ricordiamoci che gli aeroporti sono demanio pubblico, nello specifico  proprietà del Ministero dei Trasporti).

Purtroppo a noi italiani la storia non ha insegnato nulla e come per molti altri comparti industriali di questo Paese giunse l’epilogo a questa vicenda. Di fatto l’Italia, approdando in Europa, ha dovuto sottostare a dettate regolamentazioni comunitarie in un contesto economico liberalizzato. Con la Legge europea 265 del novembre 2004, venne attribuito all’Enac (Ente Nazionale dell’Aviazione Civile) il ruolo di Autorità unica di regolazione, certificazione e sorveglianza del trasporto aereo; nonché, l’impossibilità di monopolizzare infrastrutture importanti, a salvaguardia degli interessi di tutta la comunità europea, quali gli aeroporti.

Ma anche voi conoscerete il metodo italiano e anche questa volta i nostri politici, “campioni di lungimiranza”, si sono illusi di poter manipolare le leggi europee a loro piacimento. Sono quindi riusciti a mantenere tutte le infrastrutture preesistenti.

Era necessario?

Per riuscirci dovettero però fare tagli e spostamenti che ovviamente mai toccarono i soliti privilegiati, ma che hanno di contro avuto una ricaduta sui salari dei dipendenti e sulle condizioni lavorative. Nell’opera del Gattopardo, ambientata nel 1860 il saggio Tancredi disse: “se vogliamo che tutto rimanga com’è, bisogna che tutto cambi”.

L’ARRIVO DEL GRANDE HUB

HUB = aeroporto scelto da una compagnia aerea che in un dato Paese raccoglie la maggior parte del traffico poiché principale collegamento con il resto del mondo

In una situazione del genere, Alitalia, la compagnia di bandiera e quindi il Ministero dei Trasporti italiano, sostennero che Milano, geograficamente centro dell’Europa, dovesse essere sviluppata. Si pensò quindi ad un HUB, si pensò quindi di ampliare Malpensa.

Ennesimo errore?

Come la mosca bianca saremmo stati l’unico Paese europeo ad avere due HUB per la compagnia di bandiera: Roma Fiumicino e Milano Malpensa. L’ampliamento del nuovo sedime aeroportuale di Malpensa, in considerazione alla favorevole ubicazione nell’aerea più industrializzata d’Italia, avrebbe dovuto portare ad un livello elevato la compagnia di bandiera tale da poter così competere con gli alti livelli degli HUB europei già presenti come Parigi con Air France,  Amsterdam con KLM, Londra con British Airways e Francoforte con Lufthansa. 

L’idea partita da Roma era quella di chiudere Linate e dare ai milanesi un grande aeroporto intercontinentale. La politica territoriale regionale però insorse e anche in questo caso intervenne perché non voleva togliere ai milanesi il loro aeroporto cittadino.

Ora penserete: niente di più giusto mantenerlo! Perché a Londra si e a Milano no? Visto che la capitale britannica ne possiede ben 4?

Considerate che la capitale britannica registra nell’area metropolitana una popolazione di 14 milioni contro i 3 scarsi dell’area metropolitana meneghina.

Detto ciò, nonostante fosse d’obbligo chiudere Linate, con uno scacco matto venne tenuto aperto seguendo una particolare logica: i voli nazionali sarebbero rimasti a Linate e gli intercontinentali a Malpensa. 

Niente di più sbagliato perché come ben sappiamo questo progetto non funzionò in quanto la politica italiana non ha potere sulle scelte dei vettori stranieri.

E POI VENNE LA NOTTE…

Nasce così la grande Malpensa2000, inaugurata nel 1998 ma completamente operativa nel 2001… questa però è una lunga storia e l’affronteremo nel prossimo capitolo.